GDDKiA znów walczy z fake newsami o S7 w małopolsce

Pierwszy raz GDDKiA tłumaczyła fakty, gdy pojawiła się fala krytyki po przedstawieniu proponowanych wariantów S7 Kraków - Myślenice. Teraz zebrała kolejne nieprawdziwe informacje, które w przestrzeni publicznej coraz częściej pojawiają się w odniesieniu do tej trasy.

1. Nowa trasa S7 nie jest potrzebna. Badanie pomiaru ruchu pokazało, że ruch między Krakowem a Myślenicami jest coraz mniejszy.
W 2025 r. trasą pomiędzy Krakowem a Myślenicami poruszało się każdego dnia średnio 47,5 tys. aut. To praktycznie tyle samo co w 2021 r. (ok. 200 aut mniej). Minimalny spadek (0,4 proc.) pomiędzy poszczególnymi badaniami wynika z dwóch podstawowych powodów:

• prac prowadzonych na zakopiance między Krakowem a Myślenicami - w 2025 r. prowadziliśmy na tym odcinku trzy duże inwestycje: w Libertowie (rozbudowa układu drogowego), Krzyszkowicach i Myślenicach (nowe węzły drogowe). Każda tego rodzaju inwestycja powoduje, że wielu kierowców szuka tras alternatywnych i omija korki spowodowane budową. Podobna sytuacja jest w Wieliczce, gdzie powstaje estakada (ruch zmniejszył się o 2 proc.) i w Olkuszu, gdzie przebudowujemy DK94 (spadek o ponad 25 proc.);
• zakopianka to od lat jedna z najbardziej obciążonych ruchem dróg krajowych w Polsce, gdzie często trudno o płynny przejazd. W tej sytuacji wielu kierowców zamiast DK7 porusza się drogami lokalnymi, radykalnie zwiększając ruch na niedostosowanych do takiego natężenia gminnych i powiatowych traktach.

Nowa trasa jest potrzebna, co dobrze widać podczas codziennych podróży zakopianką i trasami na południe od Krakowa. Chwilowe zmniejszenie liczby samochodów na zakopiance wynikało z prowadzonych na niej prac, a i tak porównując z innymi również modernizowanymi odcinkami, spadek w tym miejscu był najmniejszy.

2. Nowa trasa S7 nie jest potrzebna. W Polsce stale ubywa mieszkańców, po tych wszystkich nowych drogach już za kilkadziesiąt lat nie będzie miał kto jeździć.

Liczba mieszkańców Polski stale się zmniejsza – nie oznacza to jednak, że w każdej miejscowości w kraju spada liczba mieszkańców i że nie ma miejsc, gdzie ona rośnie. Jednym z najistotniejszych wyjątków jest Kraków i jego otoczenie.

W całym kraju liczba mieszkańców spada niemal bez ustanku od 2012 r. Do 2024 r. ludność Polski zmniejszyła się z 38,6 do 37,5 mln. Równocześnie jednak w tym samym okresie wzrosła liczba mieszkańców:

• województwa małopolskiego - z 3,354 do 3,429 mln (wzrost o 2,2 proc.),
• Krakowa - z 758,5 do 809,2 tys. (wzrost o 6,7 proc.),
• powiatu krakowskiego - z 264,5 do 304,3 tys. (wzrost o 15 proc.),
• powiatu wielickiego - z 116,8 do 145,3 tys. (wzrost o 24,4 proc.),
• powiatu myślenickiego - z 123,3 do 130 tys. (wzrost o 5,4 proc.).

Ludność Polski zaczyna się w coraz większym stopniu koncentrować w największych miastach i wokół nich i to tam właśnie rosną potrzeby w zakresie nowej infrastruktury. Liczba mieszkańców aglomeracji krakowskiej stale rośnie, a to właśnie ci mieszkańcy w największym stopniu podróżują drogami regionu, w tym również zakopianką między Krakowem a Myślenicami. Większa liczba mieszkańców to większy ruch na drogach aglomeracji krakowskiej, co bardzo wyraźnie pokazał Generalny Pomiar Ruchu z 2025 r.

3. Protesty polegające na blokowaniu węzłów Kraków Południe i Kraków Wieliczka dobrze pokazują, co się stanie po połączeniu trasy S7 w kierunku Myślenic z obwodnicą Krakowa.

Proponowane wcześniej przez GDDKiA warianty nowej trasy S7 Kraków - Myślenice nie zakładały wprowadzenia nowego ruchu na autostradową obwodnicę Krakowa. Samochody, które chcą jechać na południe w kierunku gór, już dziś jadą A4 i zjeżdżają z niej na zakopiankę, korzystając z węzła Kraków Południe. Propozycje GDDKiA prowadziły ten sam ruch tą samą obwodnicą. Dodaliśmy jednak nowe miejsca, w których kierowcy mogli skręcać z A4 na południe. W wariantach przedstawionych w listopadzie były to węzły Łagiewniki, Tuchowska i Blacharska.

4. GDDKiA planuje poszerzenie zakopianki i budowę dróg lokalnych. To wystarczy, nie jest potrzebna budowa trasy S7.

GDDKiA nie planowała i nie planuje poszerzenia zakopianki. Droga pomiędzy Krakowem a Myślenicami nie będzie poszerzana o trzeci pas.

GDDKiA przygotowuje rozbudowę i połączenie dróg lokalnych biegnących wzdłuż zakopianki. To rozwiązanie poprawi przede wszystkim sytuację mieszkańców terenów wzdłuż zakopianki, którzy chcąc podróżować pomiędzy sąsiednimi miejscowościami, nie będą już musieli wjeżdżać na zakopiankę. Zyskają dzięki temu alternatywną możliwość przejazdu na krótkie odległości.

Takie rozwiązanie ułatwi załatwianie codziennych spraw mieszkańcom, zmniejszy nieco poziom ruchu lokalnego na drodze krajowej nr 7, nie zmieni jednak charakteru samej zakopianki – krętej trasy z wieloma podjazdami, niedostosowanej do ruchu sięgającego niemal 60 tys. pojazdów na dobę.

5. Dokumentacja projektowa przygotowana przez GDDKiA zawiera takie błędy, że całe opracowanie należy wyrzucić „do kosza” i przygotować ten materiał całkowicie od początku.

Kluczowe błędy popełnione przez projektanta trasy S7 nie odnosiły się do danych czy też do kwestii przebiegu nowej drogi, ale do właściwego uporządkowania informacji dotyczących przygotowanych przez niego wariantów. Co szczególnie ważne, te błędy nie dotyczyły Analizy i Prognozy Ruchu – czyli dokumentu, który wskazuje, czy droga w proponowanym przebiegu będzie wybierana przez kierowców czy też nie. Inaczej mówiąc, prognoza ruchu odpowiada na pytanie, czy droga w danej lokalizacji ma sens, jest potrzebna i spełni swą rolę.

W ostatnich miesiącach weryfikujemy całość dokumentacji dostarczonej przez projektanta, korzystając również z informacji pozyskanych od mieszkańców i samorządów, a także wniosków zgłoszonych podczas obrad Zespołu. Uzupełniamy również obszary wyłączone z projektowania o kolejne tereny.

6. Trasa S7 spowoduje, że do Krakowa będą wjeżdżać ciężarówki z południa Europy, dla których będzie to główna trasa tranzytowa.

Główne trasy tranzytowe z południa Europy biegną zdecydowanie na zachód od Małopolski. Dziś największe znaczenie ma biegnąca z Gdańska przez Łódź, Częstochowę i Gliwice trasa A1. Łączy się z czeską D1 prowadzącą do Ostrawy i Brna, a dalej pozwalającą na transport m.in. w kierunku Pragi, Austrii i Włoch. Przejście graniczne w Gorzyczkach każdego dnia przekracza ok. 19 tys. pojazdów.

W przyszłości istotne znaczenie będzie mieć również położona znacznie bardziej na zachód trasa S3, prowadzącą z portów Świnoujścia i Szczecina do budowanej w Czechach autostrady D11, która pozwoli na przejazd przez Pragę i Czeskie Budziejowice do Austrii.

Trasa S7/DK7 prowadząca z Gdańska do przejścia granicznego w Chyżnem nie jest w praktyce konkurencją dla autostrady A1. Jest zdecydowanie dłuższa - ma ok. 750 km, a autostrada ok. 570 km, czyli prawie 200 km mniej. Nawet zakładając, że cała droga między Krakowem a granicą ze Słowacją miałaby status ekspresowej, to i tak byłaby to trasa o niższych parametrach od autostrady. Dodatkowo autostrada A1 daje lepszy dostęp do Czech i Austrii, a pośrednio również do zachodniej części Węgier. To duże w skali regionu państwa, mające po ok. 10 mln mieszkańców, co wpływa na skalę ruchu tranzytowego. W porównaniu z każdym z tych krajów potencjał ekonomiczny dwukrotnie mniejszej, liczącej ok. 5 mln mieszkańców Słowacji, jest o wiele niższy.

To, że autostrada A1 jest znacznie popularniejsza niż trasa S7 i DK7, potwierdzają dane z Generalnego Pomiaru Ruchu. Autostradą przejeżdżało każdego dnia średnio 38 tys., zaś S7 i DK7 niemal o ¼ mniej, 29,5 tys.

7. Trasa S7 ma powstać dla Warszawiaków, a nie dla mieszkańców Małopolski. Mieszkańcy regionu jej nie potrzebują.

Największą część pojazdów poruszających się po zakopiance między Krakowem a Myślenicami stanowią samochody z Krakowa i jego najbliższych okolic. To ok. połowa wszystkich aut na tym odcinku drogi krajowej nr 7.

Jedynie ok. 15 proc. samochodów na zakopiance to pojazdy przyjeżdżające z terenów na północ od Krakowa, a więc zarówno z Miechowa i Kielc, jak i Radomia czy Warszawy.

Temat podróżnych ze stolicy zmierzających na wypoczynek w góry jest często przywoływany przez media, jednak jego skala nie jest tak znacząca, jak sugerowałaby to odnosząca się do niego liczba publikacji.

8. Skoro S7 przebiega już przez wschodnią część Krakowa, to powinna biec dalej na wschód i od wschodu łączyć się z drogą ekspresową za Myślenicami.
Dla wytyczenia nowej drogi kluczowe jest określenie kilku kwestii:

• gdzie nowa droga jest potrzebna i jaką ma pełnić rolę,
• w jaki sposób nowa trasa włączy się w istniejącą sieć dróg,
• czy nowa droga będzie wybierana przez kierowców.

Odsuwanie trasy S7 znacznie na wschód od Krakowa to odsuwanie jej od obszaru, gdzie jest najbardziej potrzebna. To właśnie z tego miasta i jego najbliższych okolic pochodzi ok. połowa samochodów poruszających się dzisiejszą DK7 do Myślenic. Kolejne ok. 25 proc. aut przyjeżdża z terenów na zachód od stolicy Małopolski. Przesuwanie trasy na wschód – mające pozory logicznej konsekwencji przebiegu S7 przez wschodnie dzielnice Krakowa – to wyjście naprzeciw potrzebom jedynie kierowców zmierzających na południe regionu z okolic Bochni, Tarnowa, Rzeszowa czy Lublina. Takich pojazdów jest na zakopiance niewiele, zaledwie ok. 10 proc.

W przypadku nowej trasy S7 poprowadzonej znacznie na wschód od Krakowa kierowcy ok. 75 proc. pojazdów podróżujących dzisiejszą zakopianką zostaliby postawieni wobec wyboru - jechać wolniej, ale krócej bliższą, “starą siódemką” czy jechać z większą prędkością, ale kilkadziesiąt kilometrów dłużej, nową S7. Przygotowane przez nas analizy i prognozy ruchu nie pozostawiają złudzeń, jak większość kierowców rozstrzygnęłaby ten dylemat - trasą S7 wytyczoną znacznie na wschód od Krakowa poruszałoby się ok. trzech razy mniej aut niż jeździ dziś zakopianką.

9. Kraków nie ma wpływu na projekt trasy S7. O wszystkim decyduje Warszawa, ponad naszymi głowami

Decyzją Ministra Infrastruktury Centrala GDDKiA przejęła bezpośredni nadzór i koordynację prac projektowych związanych z wytyczeniem przebiegu trasy S7 w woj. małopolskim. Nie oznaczało to jednak wyłączenia z tych prac mieszkańców regionu.

Zdecydowano m.in. o znacznym zwiększeniu roli samorządów, mieszkańców i komitetów zainteresowanych tematem S7. Powołano specjalny Zespół, którego zadaniem jest zaopiniowanie kryteriów oceny wariantów. Dodatkowo podczas prac Zespołu zbierane są szczegółowe informacje na temat uwarunkowań terenowych.

10. Pomysł na drogę ekspresową z Krakowa do Myślenic jest nowy, nikt nigdy o niej wcześniej nie wspominał.

Pierwsze propozycje budowy drogi szybkiego ruchu między Krakowem a Myślenicami pojawiły się w latach 60. XX wieku. Potrzebę budowy takiej drogi wskazywali zarówno przedstawiciele Centralnego Zarządu Dróg Publicznych (jednostka odpowiedzialna do 1986 r. za zarządzanie drogami krajowymi), jak i środowisk naukowych.

W 1998 r. potrzeba poprowadzenia drogi szybkiego ruchu na południe znalazła odzwierciedlenie w zapisach decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady A4 między węzłami Południe i Wieliczką. W tym dokumencie wskazano rezerwę terenu na budowę węzła Tuchowska, z którego mogłaby zostać poprowadzona droga w kierunku Myślenic. Ta rezerwa obowiązuje do dziś.

11. S7 wprowadzi nowy ruch do centrum Krakowa.

Trasa S7 nie będzie łączyła się z centrum miasta i nie będzie biec w jego pobliżu. Nowa droga będzie zaczynać się na autostradzie A4, a ta trasa jest znacznie oddalona od centrum Krakowa. Co więcej, niektóre spośród analizowanych rozwiązań nie zakładały możliwości bezpośredniego zjazdu z trasy S7 do Krakowa, a jedynie na autostradę.

12. GDDKiA przerzuca odpowiedzialność za powstanie i wybór wariantów na mieszkańców. Mieszkańcy nie mają wiedzy ani umiejętności pozwalających na zaprojektowanie nowej drogi ekspresowej.

Mieszkańcy w żadnym stopniu nie odpowiadają za przygotowanie propozycji przebiegów nowej drogi. To zadanie w całości spoczywa na profesjonalistach – projektantach i inżynierach ruchu.

Przedstawiciele samorządów, mieszkańców i komitetów zostali zaproszeni do udziału w pracach Zespołu do spraw S7. Pełna nazwa tego gremium brzmi „Zespół do spraw kryteriów wyboru optymalnego wariantu drogi ekspresowej S7 na obszarze województwa małopolskiego”. Rolą strony społecznej jest wskazanie, jakie rodzaju kwestie, tematy lub czynniki uznają za szczególnie istotne przy wyborze najkorzystniejszego wariantu i jakie znaczenie powinna mieć ocena różnych obszarów. Przykładowo, Zespół może wskazać, że jego zdaniem należy bardzo nisko ocenić te warianty, które mają dużą liczbę wyburzeń (przyznać takim propozycjom „punkty ujemne”).

GDDKiA nie przerzuca odpowiedzialności na mieszkańców, ale chce wiedzieć, co jest dla mieszkańców ważne, jakie widzą korzyści z nowej trasy, a jakie kwestie postrzegają negatywnie.

13. Dalej od Krakowa można wytyczyć przebieg nowej trasy S7, który będzie akceptowany przez mieszkańców i samorządowców. GDDKiA z nieznanych powodów nie chce analizować takiej drogi oddalonej od miasta.

Przyjmijmy, że jest gdzieś znacznie dalej od Krakowa teren, gdzie nowa droga S7 byłaby akceptowana przez mieszkańców i samorządy lokalne. W tym momencie trzeba zadać pytanie najważniejsze - czy droga poprowadzona w takim miejscu miałaby sens? Czy wybieraliby ją kierowcy i czy poprawiłaby sytuację na zakopiance? Na to pytanie odpowiadają analizy i prognozy ruchu, a one są jednoznaczne – droga poprowadzona daleko od Krakowa ani nie będzie wybierana przez kierowców, ani nie przyniesie poprawy sytuacji na zakopiance. Celem nie jest realizacja jakiejkolwiek nowej drogi, w dowolnym miejscu – inwestycja musi realizować określone cele.

Każda inwestycja drogowa, którą przygotowuje i realizuje GDDKiA, musi mieć racjonalne podstawy. W przeciwnym razie wydamy miliardy złotych na projekt, który nie poprawi sytuacji na DK7, a korzyści przyniesie jedynie bliżej nieokreślonej grupie osób.

14. Każda analiza, która skupia się tylko na przebiegach trasy S7 rozpoczynającej się na południowej obwodnicy Krakowa, jest zła. Z autostradowej obwodnicy miasta nie da się wyprowadzić w sposób rozsądny nowej drogi.

Każde duże miasto jest miejscem, gdzie krzyżują się szlaki transportowe. Kraków i jego okolice zamieszkuje ponad milion osób, którzy podróżują praktycznie we wszystkich kierunkach. Już dziś wprost z ringu krakowskiego możemy pojechać drogami szybkiego ruchu na zachód (A4, węzeł Balice I), północ (S7, Mistrzejowice) i wschód (A4, Bieżanów). Każde z tych rozwiązań jest wygodne przede wszystkim dla mieszkańców miasta - mają łatwy dostęp do głównych dróg kraju. Dodatkowo dzięki połączeniu węzłów Mistrzejowice i Grębałów Kraków zyska jeszcze w tym roku pełną obwodnicę, co bardzo ułatwi poruszanie się wokół miasta.

Autostrada A4 biegnąca przez miasto daje kilka możliwości poprowadzenia nowej drogi na południe, m.in. z węzła Skawina lub Tuchowska. Analizujemy warianty przebiegi S7 rozpoczynające się na obwodnicy, ale patrzymy również na inne rozwiązania poza nią, na węźle Morawica i Niepołomice. Nasza analiza dotyczy możliwości rozpoczęcia nowej drogi na odcinku 40 km autostrady, a więc znacznie dłuższym niż 28 km obwodnicy.

Teren na południe od Krakowa jest obszarem podmiejskim i w znacznej mierze zabudowanym. Droga jednak może zostać poprowadzona nie tylko po powierzchni, ale częściowo również pod ziemią. To otwiera dodatkowe możliwości i daje szansę poprowadzenia trasy w tunelach tam, gdzie w terenie byłoby to niemożliwe.

15. Nie warto przygotowywać żadnych wariantów trasy, dopóki nie będzie otworzony węzeł Mistrzejowice i dopóki nie zostanie przeanalizowany ruch na w pełni dostępnej obwodnicy Krakowa.

Nowe drogi projektuje się m.in. na podstawie szczegółowych badań i prognoz przygotowywanych przez profesjonalnych inżynierów, zajmujących się modelowaniem ruchu. Ich zadaniem jest w szczególności obliczenie, jak w przyszłości będzie układał się ruch na sieci dróg - również zakładając powstanie nowych tras.

Gdyby do przygotowania prognozy ruchu potrzebny był w pełni istniejący układ dróg, to wówczas nigdy nie moglibyśmy przygotować takiego opracowania dla jakiejkolwiek projektowanej trasy – one przecież również jeszcze nie istnieją. W przypadku trasy S7 wzięliśmy pod uwagę zarówno budowany właśnie węzeł Mistrzejowice, jak i projektowane inwestycje miejskie, m.in. Trasy Pychowicką i Zwierzyniecką czy linię kolejową Kraków - Myślenice.

Prace nad przygotowaniem nowych wariantów trasy S7 będą trwały również po otwarciu węzła Mistrzejowice. Będziemy wówczas obserwować zmiany w ruchu na obwodnicy Krakowa i w razie potrzeby aktualizować dane.

16. Nowa droga zniszczy Zalew Dobczycki, rezerwuar wody pitnej dla Krakowa.

Zarówno teren Zalewu Dobczyckiego, jak i jego otoczenie jest przez nas traktowany jako teren szczególnie cenny, właśnie ze względu na jego rolę w zapewnieniu wody pitnej dla Krakowa. Każda inwestycja drogowa musi spełnić wysokie normy w zakresie gospodarowania deszczówką i ochrony ujęć wody pitnej. Dodatkowo rozmawiamy z samorządami w sprawie wyznaczenia odpowiedniej strefy wokół Zalewu wyłączonej z projektowania jakichkolwiek wariantów trasy S7.

17. Droga daleko od Krakowa będzie tańsza, trasa rozpoczynająca się na obwodnicy miasta będzie dużo droższa.

Przyjęcie założenia, że najlepsza będzie najtańsza trasa, to bardzo istotny błąd. Nawet jeśli droga zbudowana daleko od Krakowa byłaby tańsza niż ta zbudowana blisko stolicy Małopolski, to pozostaje pytanie czy byłaby to droga potrzebna i zmieniająca sytuację na zakopiance.

Kluczowe nie jest to, ile droga kosztuje. Kluczowe jest to, czy jej wybudowanie w danym miejscu i w określony sposób ma sens. Innymi słowy lepiej wydać w racjonalny sposób więcej pieniędzy niż w nierozsądny mniej. A o tej racjonalności mówić będzie analiza efektywności ekonomicznej. Analiza taka na jednej szali postawi koszty związane z realizacją inwestycji, a później jej utrzymaniem, a na drugiej korzyści (a czasami straty) jakie pojawią się dzięki nowej inwestycji drogowej. Droga racjonalna to taka, w której korzyści przeważają nad kosztami. Korzyścią będzie nie tylko krótszy czas przejazdu, ale też poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego, niższe koszty eksploatacji pojazdów, mniejsza emisja zanieczyszczeń do środowiska i redukcja hałasu. Pamiętajmy, że punktem odniesienia jest dla nas scenariusz, w którym nie ma nowej S7, a ruch odbywa się po obecnie istniejących drogach.

18. Kraków włożył wiele pracy w to, aby zmniejszyć smog, wprowadził Strefę Czystego Transportu – wszystkie te sukcesy zostały zmarnotrawione, jeśli S7 będzie rozpoczynała się na obwodnicy miasta.

Trasa S7 nigdy nie była projektowana w obszarze Strefy Czystego Transportu. Strefa to obszar miasta wewnątrz obwodnicy, a trasa S7 jest analizowana w każdym przypadku, od Morawicy po Niepołomice, na południe od autostrady A4. W obrębie obwodnicy Krakowa są to tereny leżące w każdym wariancie poza Strefą.

Nowoczesna droga ekspresowa to trasa, którą samochody poruszają się względnie szybko i płynnie. W takich warunkach spalanie paliwa, a w związku z tym również ilość szkodliwych substancji wytwarzanych przez pojazd, jest zdecydowanie mniejsze niż w przypadku samochodów jadących w korkach. To brak trasy S7 spowoduje, że emisja smogu na terenach na południe od Krakowa będzie jeszcze większa niż dotychczas. Prognozy ruchu wskazują jednoznacznie, że za kilkanaście lat korki pojawiające się obecnie na zakopiance przede wszystkim w szczytach porannych czy popołudniowych czy o znacznej rozpiętości czasowej podczas długich weekendów mogą być codziennością. Konsekwencją tego będzie większa emisja spalin, zarówno na zakopiance, jak i na drogach lokalnych, którymi kierowcy będą starali się ominąć korki.

19. Po co budować kolejną drogę, w której pojazdy będą stały w korkach. Bo tak przecież jest wszędzie na świecie, nowe drogi od razu się zatykają.

Pojazdy na nowoczesnych, dobrze zaprojektowanych drogach szybkiego ruchu nie stoją w permanentnych korkach i widać to dobrze również wokół Krakowa. Problem korków dotyczy przede wszystkich ulic wewnątrz dużych miast i aglomeracji.

Autostrada A4 od węzła Łagiewniki po węzeł Wieliczka, choć projektowana 30 lat temu i wykorzystywana każdego dnia przez ok. 80 tys. aut, spełnia swoją rolę i nie stoi w korkach. Żadnych problemów nie ma również we wschodniej (S7) i północnej (S52) części obwodnicy miasta. Częste utrudnienia są za to na autostradzie A4 od węzła Balice I po węzeł Kraków Południe - ta część drogi była przygotowywana jeszcze w czasach PRL, w oparciu o prognozy ruchu zupełnie nieprzystające do realiów gospodarki rynkowej.